Tiltų statyba Lietuvoje ypač paspartėjo pradėjus tiesti geležinkelius. Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkelio, imto tiesti 1852 m., linija per Lietuvą nusidriekė 1858–1862 m. Šio geležinkelio, kurio ilgis 1207 varstai (1288 km), statyboms vadovavo rusų generolas grafas V. A. Bobrinskis[1]. Tiesiant pirmąjį geležinkelį Lietuvoje, buvo pastatyta daug inžinierinių statinių.
Kauno geležinkelio Žaliasis tiltas (tokį pavadinimą tiltas gavo 1916 m., kai buvo nudažytas žaliai) per Nemuną buvo statomas kartu su geležinkelio tuneliu (1861 m. Kaune iškastas geležinkelio tunelis – vienintelis išlikęs ir veikiantis Lietuvoje iki šiol), tiesiant Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelio atšaką nuo Lentvario iki Virbalio. 1862 m. pastatytas didelis sijinis metalinių santvarų tiltas. Statyba pradėta 1859 m. balandžio mėn., baigta 1862 m. vasario 4 d. Tiltą statė prancūzų firma Ernest Gouin et Cie (Vyriausiosios Rusijos geležinkelių draugijos užsakymu; tilto statybai vadovavo prancūzų inž. Cezanas), šioje bendrovėje pagamintos metalinės tilto dalys. 1859 m. jos buvo atplukdytos Baltijos jūra ir Nemunu į Kauną. Prancūzų rangovai Žemojoje Fredoje, netoli numatomo statyti geležinkelio, įrengė centrines dirbtuves, atsivežė įrangą ir tiltų santvaras gamino vietoje. Ilgosios vidurinės tilto santvaros buvo surenkamos dirbtuvėse, paskui pontonais plukdomos į vietą ir specialiais hidrauliniais mechanizmais užstumiamos ant taurų. Kitos, mažesnės, surinktos vietoje ant pastolių[2].
Paprastai tiltai statomi statmenai upei, kad jie būtų trumpesni. Geležinkelio tiltas Nemuno upės ašį kirto 68°41´ kampu, todėl užuot 275 m pailgėjo iki 327 m. Tiltas buvo pastatytas ant 5 taurų ir dviejų ramtų, iš keturių didelių angų. Tilto taurai padaryti iš ketinių šulinių – 3,5 m skersmens kesonų, įleistų į 10–17 m gylį ir pripildytų betonu. Darbas kesonuose buvo labai sunkus. Keturios didžiosios santvaros pagamintos ištisinėmis juostomis, dėl to tiltas atrodė kaip didžiulė dėžė, kurios aukštis – 6,75, plotis – 8 m. Pro tokią dėžę pravažiuojantis traukinys visiškai pasislėpdavo, skleisdamas didžiulį metalo gaudesį. 1861 m. lapkričio 21 d. sumontuota paskutinė santvara. Statybai sunaudota 2025 t plieno ir 2130 t ketaus. Tiltas kainavo 904 000 carinių rublių. Pirmas traukinys tiltą pervažiavo 1862 m. vasario 27 d.
Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, traukdamiesi iš Kauno rusų kareiviai 1915 m. rugpjūčio 17–18 d. naktį susprogdino dvi vidurines tilto santvaras. Vokiečių kariuomenė jas atstatė pusiau parabolinėmis, o likusias senąsias sustiprino parabolinėmis santvaromis viršuje. Tokį kombinuotą tiltą, pavadintą Reichsbrücke, vokiečiai baigė remontuoti 1916 m. balandžio 14 d. Į tilto atidarymą atvyko feldmaršalas Hindenburgas (Paul von Hindenburg) ir simboliškai užveržė paskutinę veržlę. Panašias 3 veržles prisuko ir Hindenburgo palydos nariai.
Tarpukariu, turint tik vieną Vytauto Didžiojo tiltą per Nemuną, geležinkelio tiltas buvo naudojamas ir kaip plento tiltas[3]. Per Antrąjį pasaulinį karą tiltas buvo dar dukart sugriautas: 1941 m. birželio 24 d. rusų generolo Šlemino įsakymu jį susprogdino besitraukianti Raudonoji armija; buvo išsprogdintos dvi vidurinės santvaros. 1941 m. rudenį vokiečiai buvusias parabolines santvaras perstatė į stačiakampes. Toks jis tarnavo iki 1944 m. vasaros. 1944 m. rugpjūčio mėnesį pasitraukdami vokiečiai tiltą vėl susprogdino.
Dabartinę išvaizdą tiltas įgavo 1945–1948 m., kai jį atstatė rusų kariuomenės inžinerinis dalinys. Susprogdintos vidurinės santvaros buvo iškeltos, sumontuotos ir patrauktos į Kauno pusę; kitos dvi padarytos naujos, didesnės, ir sumontuotos iš Žemosios Fredos pusės. Mažieji tarpatramiai perdengti plieninėmis sijomis, santvaros stačiakampės. Pirmas ir antras tarpatramiai iš dvitėjinių plačialentinių amerikietiškų sijų. Tarpatramiai po 13,3 m ilgio. Trečias tarpatramis – santvaros su ištisine sienute kiekvienam geležinkelio keliui, jo ilgis – 16,4 m. Ketvirto ir penkto tarpatramio (52,78+78,26 m) santvaros pagamintos Vokietijos gamyklose ir sumontuotos per karą; jas vokiečiai besitraukdami išsprogdino. Po karo, atstatant tiltą iš santvarų likučių, buvo sumontuoti du tarpatramiai. Šešto ir septinto tarpatramio (77,4+77,4 m) santvaros naujos, pagamintos iš plieno pagal „Projektstalkonstrukcija“ projektą. Aštunto tarpatramio perdenginį sudaro dvi ištisinės plieninės santvaros; tarpatramio ilgis – 12,94 m. Taurai ir ramtai išmūryti atstatant tiltą ant senų atramų 1946 m. 4-as, 5-as ir 6-as taurai, esantys vandenyje, vokiečių padaryti monolitiniai, sustiprinti kesoniniai pamatai ir užbetonuotas rostverkas (pamato viršutinė dalis, antpolis)[4]. Tiltu, kaip ir anksčiau, nutiestos dvi geležinkelio linijos. 1961 m. įrengti pėsčiųjų šalitilčiai. 2002 m. pastačius M. K. Čiurlionio tiltą, pėsčiųjų eismas uždraustas.
1996 m. Kauno geležinkelio tiltas įtrauktas į LR nekilnojamųjų kultūros vertybių registrą. Vertingosios savybės: tūrinė erdvinė kompozicija – plieninių santvarų, plieninių sijų, aštuonių tarpatramių, dvikelis tiltas: ilgis 360 m, plotis 10,35 m; siluetas: 4-oje ir 5-oje angoje santvarų konstrukcija su tankiu tinklu, 6-oje ir 7-oje angoje aukštos santvaros su retu tinklu; konstrukcijos – gelžbetoninės (pamatai, taurai su lytlaužomis ir ramtai)[5]. Šis Žaliuoju vadinamas Kauno geležinkelio tiltas tebėra vienas didžiausių Lietuvoje.
Aida Sinkevičiūtė
[1] Pleckevičius, J.. Nuo Kauno iki Daugpilio. Senuoju pašto traktu. Vilnius: VDA, 2007, p. 12.
[2] 1861 m. su technikos pažangą diegiančiais geležinkelio linijos, tilto ir tunelio tiesėjais į Kauną atvykusiam austrui Antonui Rohrbachui šis miestas buvo viena iš daugelio šioje kelionėje aplankytų vietovių. Pagrindinė priežastis, kodėl austrų fotografas A. Rohrbachas atsidūrė Kaune – prancūzų „Ernest Gouin et Cie“ firmos Peterburgo–Varšuvos geležinkelio linijoje statyti geležiniai tiltai. A. Rohrbachas šios firmos buvo samdomas fotografuoti tiltų statybą. A. Rohrbacho nuo kairiojo Nemuno kranto 1861 m. rugpjūtį darytoje Kauno geležinkelio tilto nuotraukoje matyti dar statomi taurai – užfiksuota būsimosios kultūros vertybės statyba. Antonas Rohrbachas į pasaulio fotografijos istoriją įėjo kaip įspūdingų tiltų panoramų autorius. (Junevičius, D. Ankstyviausios Kauno fotografijos. Archiforma, 2007, nr. 2.)
[3] Tarp dviejų kelių buvo įrengtas trečias – medinis paklotas, kuriuo eidavo pėstieji, važiuodavo vežimai, dviratininkai ir lengvieji automobiliai. Sunkvežimiai ir autobusai per šį tiltą nebuvo praleidžiami. Prie abiejų tilto galų stovėjo geležinkelio sargai, kurie reguliavo eismą. Artėjant traukiniui, budėtojas duodavo signalą ir eismas būdavo sustabdomas, kol pravažiuodavo traukinys. (Henriko Kebeikio kolekcija. Lietuvos tiltų istorija ikonografijoje. Prieiga per internetą: <http://www.genealogy.lt/album/main.php?g2_itemId=21053>.)
[4] Duomenys iš Kijevo tiltų bandymo laboratorijos, kur atramos ir tarpatramiai skaičiuojami nuo dešiniojo kranto, 1960 m.; Lietuvoje skaičiuojami nuo kairiojo kranto. Ibid.
![<p style="text-align: justify;">Tiltų statyba Lietuvoje ypač paspartėjo pradėjus tiesti geležinkelius. Sankt Peterburgo–Varšuvos geležinkelio, imto tiesti 1852 m., linija per Lietuvą nusidriekė 1858–1862 m. Šio geležinkelio, kurio ilgis 1207 varstai (1288 km), statyboms vadovavo rusų generolas grafas V. A. Bobrinskis<a title="" href="#_ftn1">[1]</a>. Tiesiant pirmąjį geležinkelį Lietuvoje, buvo pastatyta daug inžinierinių statinių.</p>
<p style="text-align: justify;">Kauno geležinkelio Žaliasis tiltas (tokį pavadinimą tiltas gavo 1916 m., kai buvo nudažytas žaliai) per Nemuną buvo statomas kartu su geležinkelio tuneliu (1861 m. Kaune iškastas geležinkelio tunelis – vienintelis išlikęs ir veikiantis Lietuvoje iki šiol), tiesiant Sankt Peterburgo-Varšuvos geležinkelio atšaką nuo Lentvario iki Virbalio. 1862 m. pastatytas didelis sijinis metalinių santvarų tiltas. Statyba pradėta 1859 m. balandžio mėn., baigta 1862 m. vasario 4 d. Tiltą statė prancūzų firma <em>Ernest Gouin et Cie</em> (Vyriausiosios Rusijos geležinkelių draugijos užsakymu; tilto statybai vadovavo prancūzų inž. Cezanas), šioje bendrovėje pagamintos metalinės tilto dalys. 1859 m. jos buvo atplukdytos Baltijos jūra ir Nemunu į Kauną. Prancūzų rangovai Žemojoje Fredoje, netoli numatomo statyti geležinkelio, įrengė centrines dirbtuves, atsivežė įrangą ir tiltų santvaras gamino vietoje. Ilgosios vidurinės tilto santvaros buvo surenkamos dirbtuvėse, paskui pontonais plukdomos į vietą ir specialiais hidrauliniais mechanizmais užstumiamos ant taurų. Kitos, mažesnės, surinktos vietoje ant pastolių<a title="" href="#_ftn2">[2]</a>.</p>
<p style="text-align: justify;">Paprastai tiltai statomi statmenai upei, kad jie būtų trumpesni. Geležinkelio tiltas Nemuno upės ašį kirto 68°41´ kampu, todėl užuot 275 m pailgėjo iki 327 m. Tiltas buvo pastatytas ant 5 taurų ir dviejų ramtų, iš keturių didelių angų. Tilto taurai padaryti iš ketinių šulinių – 3,5 m skersmens <a href="http://lt.wikipedia.org/wiki/Kesonas">kesonų</a>, įleistų į 10–17 m gylį ir pripildytų betonu. Darbas kesonuose buvo labai sunkus. Keturios didžiosios santvaros pagamintos ištisinėmis juostomis, dėl to tiltas atrodė kaip didžiulė dėžė, kurios aukštis – 6,75, plotis – 8 m. Pro tokią dėžę pravažiuojantis traukinys visiškai pasislėpdavo, skleisdamas didžiulį metalo gaudesį. 1861 m. lapkričio 21 d. sumontuota paskutinė santvara. Statybai sunaudota 2025 t plieno ir 2130 t ketaus. Tiltas kainavo 904 000 carinių rublių. Pirmas traukinys tiltą pervažiavo 1862 m. vasario 27 d.</p>
<p style="text-align: justify;">Prasidėjus Pirmajam pasauliniam karui, traukdamiesi iš Kauno rusų kareiviai 1915 m. rugpjūčio 17–18 d. naktį susprogdino dvi vidurines tilto santvaras. Vokiečių kariuomenė jas atstatė pusiau parabolinėmis, o likusias senąsias sustiprino parabolinėmis santvaromis viršuje. Tokį kombinuotą tiltą, pavadintą <em>Reichsbrücke</em>, vokiečiai baigė remontuoti 1916 m. balandžio 14 d. Į tilto atidarymą atvyko feldmaršalas Hindenburgas (<em>Paul von Hindenburg</em>) ir simboliškai užveržė paskutinę veržlę. Panašias 3 veržles prisuko ir Hindenburgo palydos nariai.</p>
<p style="text-align: justify;">Tarpukariu, turint tik vieną Vytauto Didžiojo tiltą per Nemuną, geležinkelio tiltas buvo naudojamas ir kaip plento tiltas<a title="" href="#_ftn3">[3]</a>. Per Antrąjį pasaulinį karą tiltas buvo dar dukart sugriautas: 1941 m. birželio 24 d. rusų generolo Šlemino įsakymu jį susprogdino besitraukianti Raudonoji armija; buvo išsprogdintos dvi vidurinės santvaros. 1941 m. rudenį vokiečiai buvusias parabolines santvaras perstatė į stačiakampes. Toks jis tarnavo iki 1944 m. vasaros. 1944 m. rugpjūčio mėnesį pasitraukdami vokiečiai tiltą vėl susprogdino.</p>
<p style="text-align: justify;">Dabartinę išvaizdą tiltas įgavo 1945–1948 m., kai jį atstatė rusų kariuomenės inžinerinis dalinys. Susprogdintos vidurinės santvaros buvo iškeltos, sumontuotos ir patrauktos į Kauno pusę; kitos dvi padarytos naujos, didesnės, ir sumontuotos iš Žemosios Fredos pusės. Mažieji tarpatramiai perdengti plieninėmis sijomis, santvaros stačiakampės. Pirmas ir antras tarpatramiai iš dvitėjinių plačialentinių amerikietiškų sijų. Tarpatramiai po 13,3 m ilgio. Trečias tarpatramis – santvaros su ištisine sienute kiekvienam geležinkelio keliui, jo ilgis – 16,4 m. Ketvirto ir penkto tarpatramio (52,78+78,26 m) santvaros pagamintos Vokietijos gamyklose ir sumontuotos per karą; jas vokiečiai besitraukdami išsprogdino. Po karo, atstatant tiltą iš santvarų likučių, buvo sumontuoti du tarpatramiai. Šešto ir septinto tarpatramio (77,4+77,4 m) santvaros naujos, pagamintos iš plieno pagal „Projektstalkonstrukcija“ projektą. Aštunto tarpatramio perdenginį sudaro dvi ištisinės plieninės santvaros; tarpatramio ilgis – 12,94 m. Taurai ir ramtai išmūryti atstatant tiltą ant senų atramų 1946 m. 4-as, 5-as ir 6-as taurai, esantys vandenyje, vokiečių padaryti monolitiniai, sustiprinti kesoniniai pamatai ir užbetonuotas rostverkas (pamato viršutinė dalis, antpolis)<a title="" href="#_ftn4">[4]</a>. Tiltu, kaip ir anksčiau, nutiestos dvi geležinkelio linijos. 1961 m. įrengti pėsčiųjų šalitilčiai. 2002 m. pastačius M. K. Čiurlionio tiltą, pėsčiųjų eismas uždraustas.</p>
<p style="text-align: justify;">1996 m. Kauno geležinkelio tiltas įtrauktas į LR nekilnojamųjų kultūros vertybių registrą. Vertingosios savybės: tūrinė erdvinė kompozicija – plieninių santvarų, plieninių sijų, aštuonių tarpatramių, dvikelis tiltas: ilgis 360 m, plotis 10,35 m; siluetas: 4-oje ir 5-oje angoje santvarų konstrukcija su tankiu tinklu, 6-oje ir 7-oje angoje aukštos santvaros su retu tinklu; konstrukcijos – gelžbetoninės (pamatai, taurai su lytlaužomis ir ramtai)<a title="" href="#_ftn5">[5]</a>. Šis Žaliuoju vadinamas Kauno geležinkelio tiltas tebėra vienas didžiausių Lietuvoje.</p>
<p style="text-align: justify;"><em>Aida Sinkevičiūtė </em></p>
<div style="text-align: justify;"><br /><hr size="1" />
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref1">[1]</a> Pleckevičius, J.. <em>Nuo Kauno iki Daugpilio. Senuoju pašto traktu. </em>Vilnius: VDA, 2007, p. 12.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref2">[2]</a> 1861 m. su technikos pažangą diegiančiais geležinkelio linijos, tilto ir tunelio tiesėjais į Kauną atvykusiam austrui Antonui Rohrbachui šis miestas buvo viena iš daugelio šioje kelionėje aplankytų vietovių. Pagrindinė priežastis, kodėl austrų fotografas A. Rohrbachas atsidūrė Kaune – prancūzų „Ernest Gouin et Cie“ firmos Peterburgo–Varšuvos geležinkelio linijoje statyti geležiniai tiltai. A. Rohrbachas šios firmos buvo samdomas fotografuoti tiltų statybą. A. Rohrbacho nuo kairiojo Nemuno kranto 1861 m. rugpjūtį darytoje Kauno geležinkelio tilto nuotraukoje matyti dar statomi taurai – užfiksuota būsimosios kultūros vertybės statyba. Antonas Rohrbachas į pasaulio fotografijos istoriją įėjo kaip įspūdingų tiltų panoramų autorius. (Junevičius, D. Ankstyviausios Kauno fotografijos.<em> Archiforma, </em>2007, nr. 2.)</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref3">[3]</a> Tarp dviejų kelių buvo įrengtas trečias – medinis paklotas, kuriuo eidavo pėstieji, važiuodavo vežimai, dviratininkai ir lengvieji automobiliai. Sunkvežimiai ir autobusai per šį tiltą nebuvo praleidžiami. Prie abiejų tilto galų stovėjo geležinkelio sargai, kurie reguliavo eismą. Artėjant traukiniui, budėtojas duodavo signalą ir eismas būdavo sustabdomas, kol pravažiuodavo traukinys. (Henriko Kebeikio kolekcija. <em>Lietuvos tiltų istorija ikonografijoje.</em> Prieiga per internetą: <<span style="text-decoration: underline;"><a href="http://www.genealogy.lt/album/main.php?g2_itemId=21053">http://www.genealogy.lt/album/main.php?g2_itemId=21053</a>>.)</span></p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref4">[4]</a> Duomenys iš Kijevo tiltų bandymo laboratorijos, kur atramos ir tarpatramiai skaičiuojami nuo dešiniojo kranto, 1960 m.; Lietuvoje skaičiuojami nuo kairiojo kranto. <em>Ibid</em>.</p>
</div>
<div>
<p><a title="" href="#_ftnref5">[5]</a> Plačiau žr.: <em>Kultūros vertybių registras.</em> Prieiga per internetą: <<a href="http://kvr.kpd.lt/heritage/Pages/KVRDetail.aspx?lang=lt&MC=22215">http://kvr.kpd.lt/heritage/Pages/KVRDetail.aspx?lang=lt&MC=22215</a>>.</p>
<p> </p>
</div>
</div>](https://autcserver.baco.lt/api/images/heritage/7622C0C0-DB4F-47E0-8CC8-801F5D5061AD)
